私たちの空気はもっときれいになるはずです。これが、2005 年の初めから欧州連合で大気汚染物質に対する新しい制限値が施行されている理由です。この日付は長い間知られていたが、制限値を遵守する責任を負う多くの自治体にとっては完全な驚きだったようだ。自治体の多くは土壇場で大気汚染防止計画を提示しただけだった。
彼らはすぐに緊急にそれらを必要とするでしょう。微細粉塵の新しい制限値 (1 立方メートルあたり 50 マイクログラム) の超過は、毎年 35 回のみ許可されます。環境専門家らはすでに2月の時点で、ドイツの自治体の交通量の多い地域でこの制限値を遵守することは事実上不可能であると宣言した。 3月18日、シュツットガルトは大気汚染物質リストに載った最初の大都市となった。シュヴァーベン大都市の測定所はすでに36日目の制限違反を記録していた。ミュンヘンも3月27日に続いた。
世界中の専門家は、微細な粉塵が健康に有害であることに同意しています。既存の肺疾患や心血管疾患に悪影響を及ぼし、寿命を縮めます。この粒子は肺がんを引き起こす疑いもある。世界保健機関 (WHO) は 2002 年の健康報告書で、目に見えない浮遊粒子が原因でヨーロッパでは毎年約 10 万人が早死にしていると計算しています。新しい研究では、EUは20万人以上が早期に死亡したとさえ推定している。
「脅迫的だ！」とヨアヒム・ハイダーは怒った。彼は疫学の教授であり、最近ミュンヘンにある GSF 環境健康研究センターの吸入生物学研究所の所長を退任しました。 「多くの疫学研究は、粉塵のレベルが高い日には、特に多くの人が診療所に入院し、不釣り合いな数が死亡することを示しています。しかし、それは因果関係を示す証拠ではありません。」
「もちろん」とハイダー氏は認める。「環境からの粒子の吸入が、特に肺や心血管疾患を持つ人々に健康上のリスクをもたらすという疑惑を調査する必要がある。したがって、予防策として微細粉塵の制限値が導入されたのは正しいことです。しかし、私はメディアで数万人の死者について議論しないように警告します。それはまさに不誠実です。」
シラーヘーエクリニックの呼吸器科・胸部外科のメディカルディレクター兼主任医師であるシュトゥットガルトの環境医師ライナー・ディールケスマン氏も、次のように慎重にアドバイスする。粉塵は、潜在的に危険な環境影響が数多くあるうちの 1 つの要因にすぎません。たとえば、極端な屋外温度は、粉塵よりも死亡率にはるかに劇的な影響を与えます。」
微細粉塵はさまざまな発生源から発生します。平均して、測定された微細粉塵の約 5 分の 1 が交通によるものであり、産業によるものは約 2 倍です。ただし、これらの値は場所によって異なります。交通に近い場所では、粉塵の大部分はディーゼル車の排気ガスから発生します。この問題に長年取り組んできたGSFセンターの疫学教授エーリッヒ・ウィヒマン氏は、「ドイツでは毎年1万人から1万9千人が、ディーゼル排気からの粒子汚染が原因で早死にしている」と試算した。
これにより、EUの環境監視機関も動員された。 EURO V 排出基準は 2010 年に導入される予定です。連邦環境省の考えによれば、ディーゼル車は走行 1 キロメートルあたり最大 5 ミリグラムの粒子を許容することになります (EURO IV: 最大 25 ミリグラム)。この値は、粒子フィルターを備えていないディーゼル車は実質的にこの値を満たすことができないほど、意図的に低く選択されています。
Forsa の調査によると、自動車購入者はディーゼル車に粒子フィルターが標準装備されることを望んでいます。 2004 年の夏、長年の抵抗を経て、自動車メーカーは 2008 年以降のすべてのシリーズのディーゼル モデルに自主的に微粒子フィルターを搭載することにしぶしぶ同意しました。連邦自動車産業協会 (VDA) が声明の中で、最新のユーロ IV ディーゼル エンジンは「フィルターなしでも粒子の排出量が最も少ない」と述べているにもかかわらず、これは実現しています。
フランスの会社 PSA プジョー シトロエンは、車両に微粒子フィルターを提供した最初であり、長年にわたって唯一の自動車メーカーでした。 VDA の声明は、2004 年のドイツにおけるディーゼル微粒子フィルターの市場リーダーはドイツのメーカーであったと簡潔に述べています。「微粒子フィルターを搭載して販売された車両 10 台のうち 8 台はドイツのブランド製です。ドイツのメーカーのディーゼル車にはすでに 33 のモデルバリエーションのフィルターが装備されており、今年はその範囲がほぼ 2 倍になります。」
ただし、ドイツ交通クラブ (VCD) が 2005 年 1 月末に述べたように、フィルターはまだ一般的には標準装備の一部ではなく、追加費用がかかります。しかし、たとえ500～700ユーロの追加費用がかかっても、人々はそれを買うだろう。ドライバーはすでに微粒子フィルターのみを備えた新しいディーゼル車を望んでおり、業界はこれに完全に驚いているようです。
その結果、煤フィルターはおそらく間もなく不足するでしょう。 「当社の煤フィルター用のセラミックコアを製造しているのは 2 社だけです。現在、その容量は限られているため、需要が増加するとボトルネックが発生する可能性があります。しかし、これまでに合意された割り当ては影響を受けません」とエスリンゲンの排気技術メーカー、エバースペッヒャーのクラウス・トイブナー氏は報告する。
それにも関わらず、連邦環境大臣ユルゲン・トリッティンは、税制上の優遇措置によって市場投入をさらに加速させたいと考えている。新車のフィルターに350ユーロ、古いディーゼルの改造に250ユーロの補助金が検討されている。連邦州は発表された税制上の優遇措置の財源を支払わなければならないため、州と連邦政府の間には厚い空気がある。連邦環境省のプレスリリースによると、ディーゼル車の台数の大幅な増加により連邦各州が当初の想定よりも多くの自動車税を徴収することになるため、補助金は「歳入中立」となるよう設計される可能性があるという。連邦州はトリッティンのこの計算を理解できない。彼らは金銭的補償を要求している。
VCDの広報担当ダニエル・クルーゲ氏は、減税を巡る争いを「信じられないプロセス」と表現する。 「フィルターのないディーゼルはだめ」運動の発起人の一つである VCD は、新車に対する補助金の水準は適切であるが、改造に対する補助金は低すぎると考えている。
そして微塵の議論は続く。 5 年前、エアロゾル毒性学の再考が始まり、ヘイダー氏はそれをパラダイムシフトとさえ呼んでいます。研究者たちは、より微細な粉塵に加えて、いわゆる超微粒子も危険であると認識しました。直径0.1マイクロメートルまでの粒子を超微粒子と定義します。限界値を監視するために、実際には最大 100 倍の大きさ、つまり直径 10 マイクロメートルまでの粒子が測定されます。 「これについてはすでにいくつかの研究が行われているが、超微粒子はさらに危険であり、大きな粒子とはほとんど関係がない」とGSFセンターの生物物理学者ヴォルフガング・クライリング氏は強調する。
なぜそうなるのかはまだ正確にはわかっていません。実際のところ、超微粒子は非常に小さいため、肺内で阻止することはできませんが、代わりに体内に浸透し、免疫系によって検出されずに細胞内を移動する可能性があります。 「超微粒子が嗅神経、脳の嗅覚中枢、心筋細胞で発見された」と環境医学のギュンター・オーバードルスター教授は報告する。彼はニューヨーク州ロチェスターにある、米国の 5 つの主要な大気粒子研究センターの 1 つで働いています。
ノースカロライナ大学のリンダ・カルデロン・ガルシドゥエナス氏は、メキシコシティで死んだ犬の海馬からそのような粒子を発見した。これは、記憶する上で最も重要な脳領域の 1 つです。そこで神経細胞が死ぬとアルツハイマー病が発生します。おそらく認知症と大気汚染の間に関係があるのでしょうか？
微粒子が人体にどのような影響を与えるのかは誰も知りません。おそらく重金属や炭化水素を表面に運びますが、その体積に比べて膨大なため、がんのリスクが高まる可能性があります。ハイダー氏は、吸入された超微粒子の危険性は主にその表面積が大きいことに起因すると考えています。これが確認されれば、「将来的には、大気中の粒子の質量濃度だけからは環境中の大気の質を導き出すことはできなくなり、これらの粒子の表面濃度のみから、またはそれに加えて、空気の質を導き出すことができるようになる」。
現在、環境に関連した濃度のエアロゾル粒子の表面をオンラインで高い時間分解能で測定する技術がないため、これは大気モニタリングに重大な影響を与える可能性があります。空気中の非常に細かい粒子の数を測定できれば便利です。実際、現在の測定方法では超微粒子はほとんど検出されません。
理由: これまでの大気質測定では、粒子数ではなく、直径 10 マイクロメートル (PM10) までの粒子の質量が記録されてきました。しかし、直径 10 マイクロメートルの単一粒子は、体積と質量において直径 1 マイクロメートルの粒子 1,000 個に相当するため、たとえ直径 0.1 マイクロメートルの超微粒子が PM10 の質量から完全に失われているのは明らかです。彼らは数的には優位に立っている。したがって、ヴォルフガング・クライリングが少なくとも「PM 2.5、つまり最大直径 2.5 マイクロメートルの粒子の量を決定し、単位体積あたりの粒子数を測定する」よう要求するとき、彼は多くの専門家に声を上げているのです。魂の塵のシーン。
健康への影響の脅威にもかかわらず、連邦環境省は冷静なままで、フィルターが対処すべきだという。 「粒子フィルターには、超微粒子も捕捉できるという大きな利点があります。したがって、ディーゼル車での使用は、特に交通による汚染がひどい地域において、粒子問題を完全に解決しないにしても、大幅に軽減することができます。」化学品安全部
質問に対し、VDAは「ディーゼル微粒子フィルターの導入により、この問題は最終的に解決された」とも答えた。実際、標準フィルターは煤を燃焼させることで超微粒子も除去します。ただし、これらの粒子はふるいの原理で動作する改造フィルターから逃げます。
また、超微細塵の発生源は他にもあります。路面、ブレーキ、タイヤからの摩耗、二酸化硫黄、窒素酸化物、アンモニアなどのガスからのいわゆる二次粒子の形成です。 「ここでも、私たちは排出ガスを削減する車両の主要な対策に焦点を当てています。これだけでは不十分な場合は、「喫煙者」の運転禁止などの交通規制措置を決定することも可能でなければなりません」とラール氏は言う。
運転禁止、悪臭を放つ人への通行料 – 微粉塵の制限値を超え続けるとどうなるでしょうか?自治体は、大気汚染防止計画の中で考えられる対策のカタログを列挙しています。たとえば、市内のディーゼルバスに粒子フィルターを迅速に装備する、自転車道を増設する、信号機をよりインテリジェントに切り替えるなどです。長期的には、粉塵汚染のホットスポットはバイパス道路や交通禁止によって解消されるべきである。小売業者にとって非常に不快なことだが、ロンドンが市内旅行に請求するような市内通行料金も議論されている。
最後の手段として、イタリア政府がすでに行っているように、都市や地方自治体が土を投げる者に運転禁止令を発令することもできる。たとえば、ベルリンの特定の都市地域（いわゆるベルリン低排出ゾーン）では、最初は少なくとも EURO II を満たし、後に EURO III 基準と煤フィルターを満たしたディーゼル車のみが 2 段階での走行を許可されます。実際、これは、特に古い小型バンが締め出されていることを意味します。運転禁止は2008年（ステージI）と2010年（ステージII）から適用される。
特に環境団体は、そのような計画は長期的すぎると判断している。たとえば、環境自然保護連盟 (BUND) やドイツ環境援助が、きれいな空気への権利を主張したい国民を支援しているのはそのためです。地方自治体は裁判所を通じて、直ちに行動と大気汚染防止計画を実施するよう強制されるべきである。 ■
カリン・ホルリッチャー
コミュニティインターネット
上院都市開発局発行の「ベルリンの大気質と行動計画 2005 ～ 2010 年」:
www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/luftqualitaet/de/luftrehalteplan/
連邦環境庁はディーゼルすすについて次のように発表しています。
www.bmu.de/verkehr/dieselruss/doc/20342.php
ウィッチマン研究 2003:
www.duh.de/downlib/49/gesundhe.pdf
FEINSTAUB – 連邦環境省発行の雑誌:
www.bmu.de/files/pdfs/general/
application/pdf/magazin_feinstaub.pdf
German Traffic Club (「トピック」セクション) には、粒子フィルターが存在する車両タイプの最新リストがあります。
www.vcd.de
タイトルなし
• 現在の大気中の粒子の量は、多くの場所で新しい EU 制限値が要求する量を上回っています。
• 標準の自動車用微粒子フィルターにも危険な超微細粉塵が捕捉されますが、後付けのフィルターには捕捉されません。
タイトルなし
空気中の粉塵粒子が測定装置に収集される可能性があります
• カウント – 一定体積の空気中の粒子の数は「数濃度」になります。
• 重量 – 一定体積の空気に含まれる粒子の重量は「質量濃度」を与えます。
• 面積ごとの合計 – 空気ボリュームに含まれるすべての粒子の表面が「表面濃度」になります。
