トンネル駅に列車をまったく誘導できない場合に、トンネル駅内の列車の最大可能数で計算するのは単純に間違っており、誤解を招きます。 「ドイツ鉄道もシュトゥットガルト21のパフォーマンスの証拠を提出できていない」とジーザック氏は続けた。 「提示された運行コンセプトは、将来的に現在よりも多くの列車が運行できるようになるというものではありません。 16年間の計画を経て、ラッシュアワーのピーク時の交通に関する信頼性の高い時刻表シミュレーションは利用できず、今になって初めてまとめられ、仲裁の一環として提出されるべきである。」
新しいヴェンドリンゲン・ウルム線の経済的実行可能性も危険にさらされるだろう。貨物輸送に対する予測された利点は、新しい路線でも、フィルスタルで利用可能になるルートを通じても証明されていません。このルートはボトルネックを解消しないため、悪い経済投資になります。同時に、コストが大幅に上昇し、経済効率の要素に悪影響を及ぼし、VCD は継続しました。
VCDバーデン・ヴュルテンベルク地域協会のマティアス・リーブ会長：「議論の中で、シュトゥットガルト21と新しいラインがいかに多くの癖やボトルネックを抱えているか、そしていかに利点が少ないかが改めて明らかになった。長距離輸送の利点さえ比較的小さいです。DB AG は 200 万人の追加乗客を想定しています。これは、1 日当たりの乗客数がわずか 5,500 人増加することになります。しかし、それらは各方向にわずか 5 つの追加の ICE 列車で輸送できます。プロジェクト全体には100億ユーロ以上の費用がかかるが、その支出の大部分は納税者のお金で構成されており、乗客数がこれほど少ないのでは絶対に正当化されない。同時に、他の場所でのより賢明なプロジェクトが資金不足のために阻止されています。」
最新の例は、カールスルーエとバーゼルを結ぶ全長 182 キロメートルのライン渓谷鉄道です。鉄道の 4 線化は、より環境に優しい鉄道による貨物輸送の実質的な進歩を意味し、ICE の交通を 30 分スピードアップします。これは、その経済的利益がヴェンドリンゲン-ウルム間の新路線の3倍であることを意味する。しかし、スイスはゴッタルドベーストンネルの突破により、欧州の最も重要な貨物輸送軸の一つであるロッテルダム－ライン上流－スイス－イタリアルートの要件を満たしているものの、カールスルーエとバーゼル間のルートの25％しか整備されていない。完成しました。建設の遅れと資金不足を考慮すると、このルートの完成はおそらく合意より20年遅れるだろう。
