これらの結果は、ベルリン工科大学気候経済学部のフェリックス・クロイツィヒ氏とオットマール・エデンホーファー氏の指導の下で決定されました。これはマイケル・オットー財団との共同出資によるものです。この二重研究は最近、専門誌「エネルギー・ポリシー」に掲載された。
研究の主な結果の1つによると、新車は平均1キロメートルあたり一定量のCO2しか排出できないというEUの規則が、現在の自動車車両にとって成功していることが証明されている。これらの規則は、ガソリン車およびディーゼル車からの CO2 排出量を削減するための有効な手段です。 「電気だけでなくバイオ燃料など、車両の新しいタイプの駆動エネルギーについては、既存の機器を拡張する必要があります」と、最初の論文の筆頭著者であるベルリン工科大学のフェリックス・クロイツィヒ氏は説明します。 「これらの代替燃料では、排出量の大部分は車の運転時だけでなく、燃料の製造時にも発生します。」たとえば、電気自動車は、石炭火力発電所からの CO2 を大量に消費する電力で動く可能性があります。バイオ燃料の場合、肥料の使用や土地需要による熱帯雨林の森林伐採により、大量の温室効果ガスが排出される可能性があります。
「これにより、1キロメートルあたりの二酸化炭素排出量に基づく規制の意味が薄れてしまいます」とクロイツィヒ氏は言う。 「代わりに、車両はキロメートルあたりのエネルギー消費量で規制されるべきです。」これにより、さまざまな車両テクノロジーが同じ基準で測定されることが保証されます。 E10 導入の引き金となった EU のバイオ燃料割り当て規制は非効率的であり、おそらく気候目標に対して逆効果ですらあります。
一方、別の政策手段は、燃料生産と自動車エンジンの燃焼の両方で排出量を削減するための直接的なインセンティブを提供するものである。排出量取引である。 「排出量取引は、運輸部門からのさまざまな排出量を均一に処理する最も効率的な方法です」と、2 番目の論文の筆頭著者であるポツダム気候影響研究所 (PIK) のクリスチャン・フラックスランド氏は述べています。燃料生産レベルでの排出量の上限は気候保護目標に基づいて設定され、対応する排出証明書が取引可能になります。現在まで、運輸部門は欧州排出量取引制度から除外されている。運輸部門が含まれる場合、バイオ燃料の生産や電力生産から生じる排出は、自動車からの直接排出と同じように扱うことができます。ここでも、平等な競争条件が重要です。
頻繁に引用される反論は、何百万人ものドライバーをポンプでの証明書取引に参加させるには多大な労力がかかるというものです。 「排出量取引への道路交通の統合が燃料生産から始まれば、大幅に少ない労力で同じ目標を達成できるでしょう」とフラックスランド氏は強調する。 「これはまさに、2015年から始まるカリフォルニア州の排出量取引システムで採用されるアプローチです。」増加する道路交通排出量を含めることに反対するもう 1 つの議論は、証明書価格の上昇と、それに伴うすでに排出量取引に参加している業界にとっての国際競争上の不利への懸念です。 「私たちはいくつかの研究からのコストデータを検討し、道路交通の統合により 2020 年に EU システムの証明書価格がどれくらい上昇するかを比較しました」と Flachsland 氏は説明します。 「あらゆる懸念に反して、国際金融機関が世界の他の地域で有利な回避オプションを悪用し続ける限り、証明書の価格が上昇することはありません。」
排出量取引と効率基準を組み合わせることで、運輸部門は独自に CO2 削減に貢献できる可能性があります。これにより、2020年に向けたより野心的なEUの気候保護目標が達成可能になる可能性がある。
