ディーゼルスキャンダルは、自動車メーカーが顧客だけでなく当局に対しても、粉飾された単純に不正確な数値を提供することを恐れていないことをすでに示している。とりわけ、このような操作が可能になるのは、排気ガスの値と燃料消費量が道路状況ではまだ決定されておらず、いわゆるローラーダイナモメーターで決定されているためです。これにより、企業は理想的かつ非現実的な条件を具体的に確保できるようになります。
新車の車載コンピュータは、車両がシャシ ダイナモメータでテストされていることを認識し、可能な限り低い消費値で最適化されたテスト モードに切り替えます。多くの場合、大型車両の設置物はこれらのテスト中に単に取り外され、特に低摩擦のタイヤが使用されます。メーカーによっては、ベンチテスト中にオルタネーターを切断して、バッテリーを充電するための燃料を必要としないこともあります。これらすべてのトリックにより、燃料消費量が削減され、CO2 排出量が削減されます。
CO2 が記載より 42% 多い
国際クリーン輸送評議会（ICCT）による新たな調査では、このようなトリックによってメーカーの情報が実際の排出量や消費量の値からいかに大幅に乖離しているかが明らかになった。これを行うために、彼らは、2001 年から 2016 年の間に 8 か国で登録された 110 万台の車両の公式データと実際の状況での燃料消費量を比較しました。このデータは、一部は路上テストから、一部は自家用車の所有者や社用車からのオンライン情報から得られました。
その結果、メーカーの情報と実際の値との乖離がこれまで以上に露骨になりました。新車の日常使用における二酸化炭素排出量は、公式情報が示唆するものよりも平均で 42% 増加しています。車の所有者にとって、これは年間約 400 ユーロの追加の燃料費を意味します。メルセデス、アウディ、BMW の大型セダンは、テストで特にマイナスでした。ここで、一部のモデルの偏差は、メーカーの仕様よりも 50% 以上も高くなっています。
お財布にも気候にも悪い
ICCT の Uwe Tietge 氏は、「メーカーが公表している燃料消費量と、顧客が実際に決定している燃料消費量との乖離が史上最高であることは、すべてのデータソースで確認されています。」と述べています。テスト値と実際の値の間の平均偏差は、2001 年には約 9% でしたが、2016 年までに 42% に上昇しました。この増加は近年特に顕著です。
2009 年と 2016 年には、その差は 2 倍になりました。
この逸脱の拡大は、購入者の財布に負担をかけるだけでなく、ドイツが国際的に約束した気候保護目標を損なう一因にもなっている。連邦政府はつい最近になって、2020年までにCO2排出量を40パーセント削減するという目標はおそらく達成できないだろうと認めざるを得なくなった。石炭の燃焼に加えて、輸送もこれに大きな役割を果たしており、その排出量は近年さらに増加しています。
特に欧州では不一致が急激に増加している
ICCT の調査では、ヨーロッパほど公式値と実際の値の間の乖離が拡大している国はないことも明らかにしています。 EUでは2018年9月から、差異を減らすことを目的とした、新車の車両排出ガスに関する新しい試験手順が導入される予定です。 「しかし同時に、新しい規制には抜け穴もあります」とICCTは警告している。研究室と日常の価値観が乖離しないようにするには、さらなる措置が必要です。
米国は、別の方法があることを示しています。「米国では、シリーズ車両の独立した再テストが長年にわたって大規模に実施されてきました」と ICCT 研究者のウーヴェ・ティエッゲ氏は説明します。 「したがって、公式数値と実際の数値との間の乖離がヨーロッパよりも米国の方が大幅に小さいことは驚くべきことではありません。そこにある公式の燃費値は、実際、平均的なドライバーの実際の日常体験に非常に近いものです。」
出典: 国際クリーン交通評議会 (ICCT)
