東京中心部の虎ノ門交差点上部で渋滞が発生。アスファルトの下で、建設用エレベーターが 40 メートル下にある巨大なコンクリートのドームに向かって突き進みます。巨大なシャフトの足元で 2 本のパイプが分岐します。直径は 7.30 メートルで、ヨーロッパ本土とイギリス諸島を結ぶユーロ トンネルのチューブとほぼ同じ大きさです。しかし、ここを通過する電車はありません。その代わりに、今後数カ月以内に水道、電気、電話線が敷設される予定だ。 「これは東京で最も新しい供給トンネルです」とこのトンネルを担当する国土交通省の本住毅企画部長は言う。東京の真ん中にある天皇宮殿の全長1.5キロメートル、1億1,200万ユーロをかけて最近完成したこの工事は、政府が日本の中心部を交通渋滞や地震から守りたいという100年に一度のプロジェクトの一環である。ダメージ。
地下世界へ足を踏み入れる
早くも 1963 年に日本政府は、数百万人が住むこの大都市の最も重要なライフラインを、長さ 162 キロメートルのトンネルシステムの地下深くに敷設することを決定しました。これまでのところ、計画されていたトンネルの 67% が完成しました。この土木工事は、作業員が徒歩で簡単にラインに到達できるため、保守作業のために狭い大通りを開放する必要がなくなるため、地上の渋滞を緩和することを目的としています。地震対策はさらに重要です。 5月に中国南西部で起きた大地震は、激しい衝撃が起きた場合に何が起こり得るかを示した。
「供給トンネルへの深刻な損傷は一度も観察されていません」と本住氏は言う。政府はこの巨大プロジェクトに費用を惜しまない。なぜなら、東京ほど自然の力の脅威にさらされている大都市圏は世界中にないからです。日本の国内総生産の約40パーセントを生み出す3,600万人が、首都圏のシュレースヴィヒ・ホルシュタイン州ほどの面積の地域に押し込められている。これは、自然災害と経済的被害の可能性を表す再保険会社ミュンヘン再保険の自然災害指数の悲しい記録と同じくらい、グローバルセンターの中で世界クラスです。世界最大の都市センター50の中で、大東京市は710で第1位にランクされています。ポイントは、2 位のサンフランシスコ都市圏 (169 ポイント) を大きく上回っています。
ホラーシナリオ
世界で唯一の大都市である東京は、風速が時速 250 キロメートルにも達する台風、豪雨、高潮、津波、突然の雷雨、火山の噴火、そして何よりも地震など、あらゆる自然の力を逃しません。都市のすぐ近くでは、フィリピン、太平洋、北米、ユーラシアの 4 つのプレートが擦れ合っています。リヒタースケールでマグニチュード 8 の地震が発生すると、平均して 200 ～ 300 年ごとに電圧が放出されます。最後にこのようなことが起こったのは 1923 年で、14 万 3,000 人が死亡しました。クラス 7 の地震ははるかに頻繁に発生し、壊滅的な結果をもたらすことがよくあります。災害管理当局は、冬の平日、午後 6 時にラッシュアワーが始まるという恐ろしいシナリオを実行しました。ヨーロッパ人では考えられないような大勢の人が駅に押し寄せ、電車は3～5分ごとに到着します。
平日430万人が利用する都内最大の乗換駅である新宿。鉄道は毎年 130 億人の乗客を首都圏に輸送します。市内を走る高速道路はスペース不足のため、高床式で交通がバックしている。突然、東京湾北部の直下でマグニチュード7.3の大地が揺れた。家は倒壊し、火災が発生します。 11,000人が死亡。 650万人の通勤者が混乱の中に閉じ込められている。日本の経済の中枢は何日も停止している。株式市場、日本の三大銀行の本社（バランスシートの合計はドイツ銀行の2.5倍を上回ります）、保険会社、日本の国会、政府省庁はすべて地震の中心地に集中しています。公式シミュレーションによる経済被害は112兆円（7060億ユーロ）で、これは日本の国内総生産の約5分の1に相当する。
しかし、建設計画担当者らは、1995年の阪神淡路大震災の経験を受けて、少なくとも地下のライフラインには電気と水が流れ続けることを期待している。「地震は、システムがどれほど有効であるかを確認する最初の機会だった」と本住氏は言う。 ６４００人が死亡し、耐震性があるとされていた高速道路の高架橋も転倒するなどした一方、供給トンネルの鉄筋コンクリートは数カ所ひび割れが発生しただけだった。 「損傷は簡単に修復できました」と担当者は振り返る。国土インフラ管理庁（ニリム）の地震学者中尾吉郎氏は、地表上の被害がトンネル内よりも大きい理由を説明する。地上の建物構造は、地球の動きによって危険な振動を引き起こす。
「地下では振動が弱くなっています。変化する地球がそこで役割を果たしています」と中尾氏は言います。しかし、トンネルが 1 メートル深くなるごとに、圧力が増加するため、地盤変動のリスクは減少します。地震時に懸念される地盤の液状化も起こりにくくなっている。 「これまでのところ、20メートル未満のトンネルでは損傷をほとんど検出できませんでした」と研究者は強調する。
大深度トンネルの最大の課題は物流です。現在の工事段階では、交通量の多い虎ノ門交差点が交通渋滞中に陥没した。掘削ピットへの入り口は、交通量の多い小さな島にあります。立坑上部の1,200平方メートルの中間貯蔵施設には、掘削した土が保管されていたが、間もなく鋼管やケーブルの廃棄場として機能する予定だ。さらに、掘削は地表下40メートルで実行する必要がありました。まず、すでに何層にも敷設されている地下鉄の下を掘削する必要がありました。そして第二に、建設業者はチューブを関東平野の厚い砂質堆積物の中に維持したいと考えていました。ある土壌タイプから別の土壌タイプに移行する際には、振動挙動が異なるため、地盤変動のリスクが特に高くなります。このプロジェクトが抵抗に遭ったのは 1 度だけでした。2001 年、擁壁に打ち込まれていた杭が旧城の日比谷門から 240 個の石に衝突し、保存活動家たちが行動を起こしました。石の一部は最終的に歴史的な壁を修復するために使用されました。
小さな奇跡
トンネルが実際にどの程度安全なのかは、専門家の間でも信仰の問題だ。 「私たちのシミュレーションによれば、マグニチュード 7.3 の地震が発生してもトンネルは危険にさらされません」とニリム社のシミュレーション責任者である谷本俊介氏は述べています。 「しかし、もちろん、実際に何が起こるかはわかりません。」土木技術者たちは、自分たちの仕事が小さな奇跡を生み出す可能性があると確信しています。 「マグニチュード 8 の地震までは大丈夫です」と本住氏は言います。 ■
MARTIN KÖLLING は、Financial Times Deutschland および Technology Review and Focus の日本特派員として東京で執筆しています。
マーティン・ケリング著
数字で見る東京
人口：首都圏3,600万人
人口密度: 1平方キロメートルあたり2,500人、市中心部では1平方キロメートルあたり13,600人
平均年齢：45歳
大学: 9
地下鉄の交通量: 1 日あたり 780 万人の乗客
鉄道網: 292 キロメートルに及ぶ世界最大級の鉄道網
地震：年間100回以上の小さな揺れ
金融: 世界で 1 番目に裕福な都市
観光客のための東京
ヒルトンホテル（ダブルルーム）：166ユーロ
ガソリン 1 リットル: 0.99 ユーロ
ビール1杯（レストラン）：5.70ユーロ
記念品 T シャツ 1 枚: 6.30 ユーロ
10 キロメートルのタクシー乗車: 18.60 ユーロ
映画館: 11.40 ユーロ
すべての情報: 2008 年 5 月現在
